东风本田CR-V锐·混动e+首试:插电混动,只为绿牌而来?

试驾评测第一新车 2021-04-04 17:54

在试驾本文主角CR-V锐·混动e+之前,我们先来简单回顾一下这款销量王的光辉历史。

1999年10月,本田CR-V诞生,这是一款全新的紧凑型SUV,目标是日本本土以及欧美市场。在命名上,CR-V在日本本土释义是Compact Recreational Vehicle(紧凑型休旅车),欧美市场的含义则为Comfortable Runabout Vehicle(舒适轻便车)。2003年7月,东风Honda成立,引入的首款车型便是第二代CR-V。2004年4月,CR-V一经投产,当年便实现超过1万辆的年度销量,在国内一炮而红。毕竟是国内城市SUV的鼻祖,时至今日,CR-V依旧是国内同级别中的销量王者,这足以见得国人对它有着极高的认可。

今日我试驾的CR-V身份有些特殊,它是本田在国内的第一款插电混动车型,也由此让CR-V成为了业内第一款同时拥有汽油、混动、插电混动的suv产品。东风本田CR-V锐混动e+,官方指导价27.38-29.98万元,我们此番试驾的车型为29.99万元的顶配版本。

外观内饰有何差异?

普遍来说,一款车的混动型号只不过是其小改款,在外形上的变化微乎其微,甚至只换个蓝色Logo了事。但本田可不打算这么干,首先在车身尺寸方面,由于考虑到要给增大的电池设立更大的碰撞缓冲区,整车的长度增加73mm(主要在前悬部分)。

而在前脸以及车身配色上,也有了自己专属的设计。比如中网和前保险杠新增了镀铬饰条,让它看起来更豪华一些,同时还增加了星耀蓝于雅韵金的车漆颜色。

在内饰方面,大体上的变化当然是没有了,中控台依旧延续着普通CR-V的居家风格,不过在按键上是增加了一些专属的功能。比如左侧区域的充电盖开关,充电枪锁,驾驶模式里的hv混动模式开关。

在试驾的顶配车型上,后排乘客还能用到专属的多媒体控制按键,和普通版不同的是,插电混动车型的多媒体控制区在坐垫中间的翻板内,将翻版打开后便能使用,同时也增加了几个实用的储物格。非顶配车型的翻板设计也是在的,只不过打开就是个手机槽和储物格了。

空间是否被压缩?

大家都应该听过本田的MM理念,即“乘员空间更大化,机械空间更小化”,在有限的空间内创造出最大的乘坐空间。因此,即便电池加大,油箱有所调整,但CR-V插混的车内乘坐空间和普通版并没有区别。

由于油箱布局的调整,行李厢空间有所变化,打开后能发现行李厢内有个9cm高的台阶,这点是有些遗憾的。而为了增加些实用性,在普通版行李厢盖板的下方,还另有一个比较大的储物格,而且这个储物格能单独作为塑料提篮拿出来使用,类似以前歌诗图的设计。

插混CR-V和混动版有啥区别?

说过来本田的这套插电混动技术的动力系统部分,和此前的非插电混动差不多,都是基于第三代i-MMD系统,汽油引擎与电机功率不变,依旧搭载由2.0L阿特金森循环发动机+双电机组成的动力总成,电机的最大输出功率135kW,最大扭矩315N·m,系统最大综合功率为158kW。

所不同的地方在于,插电混动车型的电池为16kWh,相比混动车型大了许多,位置也由普通版的后排坐垫下方改到了车底。同时,动力控制单元(PCU)的瞬时输出功率相比混动的72kW提升到97kW,持续输出功率由17kW提升到49kW。因此,插电混动版的纯电工况适用范围也就更大了。

开起来有何差异?

插电混动CR-V与混动CR-V都具备EV模式,混合动力模式,发动机直连模式,在工作方式上,二者几乎相同。正如所有采用i-MMD混动系统的车一样,它们的工作原理都比较接近于增程式混动。即在非高速工况下,电池有电时,由电机驱动车辆;电池电量不足,或急加速时,发动机带动发电机为驱动电机供电。只有在高速巡航这种汽油发动机低负荷工作时,发动机会通过E-CVT直接驱动车轮。因此,平顺绝对是i-MMD系统的一大优势,毕竟电机输出占大多数,行驶体验与电动车很相似。

插电混动CR-V和混动CR-V所不同的就是上文提到的,由于电池更大,PCU功率增加,日常驾驶会更多去用纯电行驶,电量充足的情况下,纯电行驶的情况要多很多。因此,插电混动CR-V开起来可能还更像纯电车。另外,插电混动CR-V还另有个“充电模式”,长按HV按键即可激活,发动机会持续工作为电池充电。工程师表示在该模式下,电池能充置“12格”即60%左右。另外,插电混动CR-V也配备了和混动版相同的拨片调节动能回收功能,总共有四个等级可调,实际用下来可谓真香。减速效果非常线性之余,真就能让你少踩刹车。

插电混动CR-V与混动版开起来最大的区别就在于其舒适性表现,毕竟其体重由于电池原因暴增300公斤,因此行驶时最明显的感受就是“厚重”了不少。相比路感还比较清晰的普通混动板车型,插电混动CR-V的隔绝效果更明显。但也别认为本田工程师会允许一台CR-V变得笨重不堪,为了保证它还拥有普通版的操控表现,本田为插电混动CR-V在副车架、以及车底壳体部分都做了加强,整车刚度相比混动版有所提升。

在隔音方面,工程师也表示插电混动CR-V做了不少材料上的优化,同时还配备了ANC主动降噪系统,轮胎用的是米其林3ST。更安静的车内环境,更舒适的行驶体验,再加上这更类似电动车的驾驶感受,插电混动CR-V的动态舒适性明显要优于普通版和混动版车型。

当然说到插电混动CR-V的驾驶,自然不得不提这仅有26L的油箱容积了。作为参考,我们出发时的电池电量为10%,油量满格,表显的可行驶里程为499公里。要算上纯电续航里程85公里来计算,预计满电满油的续航里程大概也就在600公里上下。由此可见插电混动CR-V,还是更适合作为城市通勤车来使用。

同样作为参考,此次试驾出发时的电量仅有10%,期间涵盖了高速公路,运动模式驾驶,以及强制充电模式和长时间怠速拍照等工况,结束时最终表显的油耗为5.6L/百公里。同时无论电池电量如何,动力表现依旧平顺,行驶品质也没有因此变化,因此你也可以拿他当作一台混动版CR-V来使用,就算不充电,燃油经济性与行驶品质依旧有保障。

总结

本田的i-MMD系统之优秀已经在混动版车型上得以印证,类似增程式混动的工作原理,令它的驾驶体验如同纯电动车那般平顺,响应迅速,同时燃油经济性更是无可挑剔。此番引入插电混动技术,一方面顺应电动化及政策的潮流,另一方面,CR-V锐·混动e+确实在产品力方面有着更为出色的表现。

【东风本田CR-V锐·混动e+ 首试印象】

突出优点:行驶舒适性提升、车内静谧性提升、第三代i-MMD混动系统表现优异

主要短板:行李厢地板有台阶、油箱太小、售价较高